Um marcador chave da situação atual é a profundidade da falha de tráfego após ataques a navios mercantes. As organizações internacionais estimam que, no início de 2024, as passagens pelo Suez diminuíram significativamente de ano para ano, com parte dos fluxos fluindo ao redor da África, alongando o ombro e "comendo" a frota livre.
Neste contexto, quaisquer sinais de "normalização" afetam imediatamente as taxas: a redução do tempo de voo libera automaticamente a capacidade e pressiona o frete, mas apenas se o retorno se tornar massivo e sustentável.
A opinião de especialistas dos participantes do mercado concorda em uma coisa: tirar conclusões cedo. Como destaca o vice-chefe do Departamento de logística multimodal "Kanawara Logistics" Vitaly Savchenko, "Chamar isso de retorno é prematuro" - é mais correto perceber o que está acontecendo como uma orientação para o futuro, e não como um fato consumado.
Segundo ele, a CMA CGM fez mais tentativas de "apalpar" o canal, conduzindo navios porta — contêineres individuais de grande tonelagem, mas depois a transportadora voltou a ignorar novamente-muitas variáveis permanecem fora do controle do negócio.
Uma intriga separada — o que isso significa para a carga russa. A Maersk, como antes, não é uma opção para o fornecimento direto para a Federação Russa, portanto, o efeito prático para os importadores/exportadores domésticos dependerá do comportamento das linhas que continuam a operar com os portos e a rede de agências russas. Dois fatores são importantes neste campo: (1) a disposição das transportadoras para assumir o risco de rota e o custo do componente militar/de segurança, (2) a posição das seguradoras. Enquanto o seguro e o" prêmio de risco "continuarem altos, não haverá uma reversão rápida das taxas para valores pré — crise-mesmo que alguns serviços comecem a retornar ao Suez.
Ao mesmo tempo, como os logísticos descrevem corretamente a situação, "O mercado não tolera o vazio": enquanto parte das linhas globais evitava o Mar Vermelho, o nicho foi ocupado por jogadores novos e regionais que continuaram a percorrer o Suez, construindo seus próprios esquemas de segurança e horários. Isso é importante: mesmo com a melhoria da situação, as cadeias de suprimentos já foram reconstruídas, o que significa que a "migração reversa" das rotas será gradual.
As alternativas não desapareceram. A travessia do cabo da Boa Esperança continua sendo o plano B básico: é mais caro em combustível e tempo, mas mais compreensível em riscos. A segunda longa tendência é o desenvolvimento da rota do mar do Norte: para a Rússia, trata — se de soberania logística e janelas sazonais, e para a Ásia e a Europa-sobre rotas experimentais, que ainda não podem substituir o Suez, mas podem se tornar parte da diversificação.
A principal conclusão para a prática de comércio exterior para os próximos meses: um retorno a Suez é possível, mas um "pacote" — juntamente com escolta, seguro, revisão de horários e disposição dos clientes para pagar pela previsibilidade. Portanto, os proprietários de carga devem colocar flexibilidade de rota nos contratos e, no planejamento, um cenário em que o Mar Vermelho "melhora", mas não fica completamente calmo em uma temporada
